エンジンの点火時期とは？

エンジンの点火時期は何の為に管理されるのか？
それはエンジンの効率を最大限に引き出すためです。

点火時期の点検の要否判断は色々ありますが、相談例からの共通点を挙げると「燃費が悪い」「坂道を登る際のトルクが細くなった」「エンジンの始動性が悪くなった気がする」というのがあります。
総じて言えば「エンジンの効率が低下した」ということです。

何故、点火時期がずれると効率が下がるの？という理由はやはり内燃機のお話における「ものすごく話が長くなる」定番の１つです。
幸いにも人間が体感的に理解しやすい例のひとつが、自転車です。
自転車と車の共通点はいくつかありますが、そこから特に自転車とエンジンの共通点に着目するとクランクが挙げられます。
（クランクが無い内燃機も存在しますがそこは置いておきます）

みなさんは自転車を（最大限に速く）漕ぐときには、ペダルが一番上の位置から一番下の位置までの１８０°の間を思いっきり漕ぎますよね？
エンジンも同様で、燃やされたガソリンがピストンを通してクランクを思いっきり漕ぎます。
その時に点火時期が遅い（最適でない）と１８０°が綺麗に押されず、１６０°しか押されないという状況になります。
ということは、その差の２０°の間が無駄になり、これがそのままエンジンの出力低下という事になります。

この例えでは点火時期が早ければパワーが出るという事になりますが、点火時期を早めすぎると「ノッキング」という現象が起こります。
よく自動車を運転する人たちの間では、エンジンの回転数が下がり過ぎて振動が出たり止まりそうな状態をノッキングと言うケースがありますが、それは誤用です。
ノッキングの正確な説明は省きますが、ガソリンエンジンをずっとノッキングさせると最後には「エンジンが壊れる！！」ということです。
しかも、オーバーホール不可能なほどにエンジンを破壊する場合もあります。

ノッキングを再び自転車で例えると左右の足が同時にペダルを押す状態であり、クランクが止まるか人間がペダルの上に立つ状態です。
エンジンに同様のことを起こすと、ピストン同士がクランクを逆回転させようとするのでガソリンを燃やす部屋が異常圧力で破壊、もしくはクランクシャフトが折れます。
（ディーゼルエンジンはわざとノッキングさせてるので大丈夫ですが）

現在の電子燃料噴射制御（ECU）の車両は基本的にはノッキングを回避するように設計・実装されているので、よほどの事がない限りは心配はありません。
近年はエンジンの点火時期を測定する工具もラインナップが縮小しており、エンジン診断コンピュータから点火時期の確認ができてしまいますが、その点火時期が本当に正しいのか？という点検は必要です。

クラシックカー以外においても点火時期の定期点検はお忘れなく。

キャブレターの調整

自動車整備士のカリキュラムの中で「キャブレターは現在用いられていない」と改定されてから約１０年が経過しています。
たしかに現行生産車両ではキャブレターは二輪車からも絶滅しましたが、いまでも私の身の回りはキャブレターでいっぱいです。
今回はそんなキャブレターのお話です。

細かな整備やセッティングのお話をすると途轍もない文章量になるのでそれは別の機会にするとして、今回このような文章を書こうと思ったのに理由があります。
自分の遭遇した事例で「キャブレターのセットアップガイドに従っていない」としか思えない車両がかなり多いからです。

セットアップガイドに従っていない手順が、正規の手順を合理化した結果として行われるならば問題は起きません。
しかし、人から見聞きしたり教わって伝わる中で「合理化された手順」だけが「なぜそうなったのか」を理解されずに伝搬しまったのでしょう。
結果として「ただ闇雲にいじった」車両が見受けられます。

SUツインキャブを例として挙げると「左右の作動を見た目で合わせているのに綺麗にエンジンが回らない」という話が多いです。
それは調整済のエンジンとキャブの場合、調整の結果として左右の作動が揃うだけです。

４気筒あってそれなりの走行距離を重ねたエンジンであれば、それぞれの気筒間で燃焼状況が異なる可能性はいくらでもあり、実際バラついているエンジンはいます。
そのエンジンに対してキャブの作動を見た目で調整したら、シリンダー間での出力がバラついて不調になるのは当たり前です。
それに対して、バイクのほうはケイヒンやミクニのキャブレターが多いのでセットアップガイドも豊富ですし、車種専用セットがあるおかげで問題が起こりづらいようです。

キャブの調整をいくらやっても毎回調子が変わってしまう場合などは一度、各キャブのセットアップ手順に従って仕切り直してみてください。
ほとんどの場合「あれ？とりあえず走れる感じだぞ」という所まで戻れます。
そこから必要となる「あと一手」は経験やデータ、もしくは時間と根気が必要な領域です。
キャブの車両なんて良くないからインジェクションの車両を乗るように促されたという話をお客様から聞いたこともある世の中ですが、キャブもまだまだ楽しめたらと思います。

リアブレーキの調節

リアブレーキに絞ったお話ですが、理由があります。

リアブレーキがほとんど効かない状態で入庫した車両の修理をした事があります。
これはクラシックカーに限った話ではなく調整方法を正しく認識されないことで引き起こされた”人災”でした。

実例でお話をします。
とある、お客様のモーリス・マイナーが「ブレーキを調節してもらったら効きがすごく弱くなった」ということで入庫してきました。
チェックを始めてすぐに「サイドブレーキワイヤー側の調節でブレーキ調整をした」とわかりました。
何が問題かというと、通常の英国車の殆どはサイドブレーキで調節するとリアブレーキが効かなくなります。
サイドブレーキ側で遊びを調節すると、フットブレーキ（油圧）系統のシリンダーが空振りのような状態になり、リアブレーキが効かなくなります。

自動車のドラムブレーキは自動調節機構を備えていたり、実際にサイドブレーキワイヤー側で調整するブレーキもありますが、英国車はリアブレーキの遊びを調節するアジャスターがほぼ備わっています。

この場合の解決としては以下の手順で調整を行います。

1. サイドブレーキワイヤーをフリーな状態にする。
2. リアドラムブレーキのアジャスターでシュー位置を調節する。
3. サイドブレーキの引きしろの調整をする。

繰り返しになりますが、自動調節機構があったり実際にサイドブレーキワイヤーしか調節箇所がない車両もありますが、それらは「そこで調節する機構」になっています。

有名どころのミニですら不適切な調整がされている車両が多いので、充分ご注意ください。

これからクラシックカーを入手する人へ

これからクラシックカーを入手（譲渡・購入・引き継ぎなど）される方々へ、どうか知って欲しいことがいくつかあります。
今回はそのいくつかの１つのお話です。

自分の憧れや好みで自動車を選ぶのも決め手の一つですが、車を維持するにあたって「部品の入手に不安がない事」も条件の一つに入れていただきたい重要なポイントです。

部品が無い（入手性が悪い）と楽しめない・動かせない車になってしまいます。
部品がないということは

    ・今の消耗品を使い切る
    ・故障したら直せない

どちらかが発生した時点で動かせなくなってしまいます。
一点もので制作することで動かせますが、その費用は決して安くはありません。
（一部のレストア済み国産旧車が高騰しているのは部品の製作費も一因です）

もう一つ、部品の入手性にも繋がりますが「現存数が多い」車両も見逃せないポイントです。
現存数が多い車両には「国際規模のオーナーズクラブがある」可能性が高いです。
オーナーズクラブは同好の士が集うだけでなく、時として部品の共同購入組織としても機能します。

たまに現存台数が少ないもののオーナーズクラブが消耗品を提供している車両もありますので事前の情報収集も重要です。

ミニのラバーコーン

 人気・定番のクラシックカーのミニ(1959-1999)のお話です。

ミニのラバーコーンはだいたい１０−１５年周期で交換が必要なものです。
いままで十数年間の整備士としての経験の中で、古いラバーコーンを交換しないことで起きる色々な問題を見てきました。

次の写真の左側が新車から交換されたことがなかったであろうRover Mini 1.3iのフロントのラバーコーンで、右側が新品（これはmoulton Long rubber coneで標準+10mm）です。

ラバーコーンが左の状態になるとサスペンションはほとんど機能しなくなり、道路の継ぎ目などを乗り越える時などにミニが飛び跳ねるようになります。
よく「ミニは食後に乗れない」とか「乗せている荷物が跳ねる」などの話を聞きますが、これらは古いまま使われているラバーコーンが原因です。

ラバーコーンの硬さにもよりますが、一般道路で使用するものであれば非常にスムーズです。
もし乗り心地が気になるようでしたら、専門店などでのラバーコーンの点検をお勧めします。

自動車の配線

自動車の配線（英語の表記ではwiring loom , wiring harness）ですが、クラシックカーを乗る上で重要な要交換部品の一つです。
実車やインターネット上の写真で見る車両の多くは、新車当時の配線がそのままというものが珍しくありません。

車体やエンジン、マフラー、サスペンションなどと違って見た目にわかりやすく”壊れない”部品ですので、時間が経っても見た目には古くなったとか汚れたという変化しかありません。
私が知る範囲で配線が古いことによる症状ですが、
（個人的に経験の多いクラシックミニの症例）

・ヘッドライトが暗くなった(W数の大きいバルブの場合でも車検に不合格)
・ヘッドライトスイッチのボディが溶ける(Mk-III以降のスイッチボディはプラ製)
・エンジンが始動しづらい
・コンタクトポイントやイグニッションコイルの寿命が短くなった
・エンジンストールしやすくなった
・ヒューズが頻繁に切れる
・燃料ポンプがサボりがちになる
・キャブのセッティングを色々試しても調子が出きらない
・・・・・
挙げきれません。

英国車では１５〜２０年で交換するのが慣例と学びました。
これは経験則的にどの自動車でも当てはまると思います。

この記事をご覧になった方の中でも「はっきりとしない電気の不具合」の正体がはっきりしないというのがあればそれは、自動車の配線の交換時期かもしれません。
また、これからクラシックカーに乗り始めたいという人には電気配線が手に入る車種をお勧めします。

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